In architettura, ingegneria civile, urbanistica ed in aeronautica, un aeroporto è un’infrastruttura attrezzata per il decollo e l’atterraggio di aeromobili, per il transito dei relativi passeggeri e del loro bagaglio, per il ricovero ed il rifornimento dei velivoli. Le fasi di progettazione di un Aeroporto Posto che si stia progettando un Aeroporto ex novo (e non ampliando un Aeroporto già esistente) le fasi da seguire sono, a grandi linee : 1 – Localizzazione (site allocation): L’Aeroporto è, tra le infrastrutture civili, una di quelle che impatta maggiormente sul territorio, vuoi per la dimensione (vari km di perimetro: ad es. l’Aeroporto di Fiumicino ha una superficie superiore a quella della città di Firenze), vuoi per il rischio di inquinamento acustico associato al traffico aereo, vuoi per la enorme massa di passeggeri e mezzi che vi transitano (un Aeroporto commerciale che funzioni bene ha sempre un traffico superiore, anche di decine di volte, a quello della città di riferimento). Pertanto, soprattutto in nazioni densamente popolate e con elevata presenza di zone montuose, come l’Italia o il Giappone, è la fase più complessa, poiché sollecita immediatamente la sindrome NIMBY (Not In My Back Yard) sulle popolazioni circostanti i pochi siti potenziali, e favorisce lo scontro tra gli stakeholders (Autorità locali e centrali, associazioni di categoria, cittadini, Compagnie aeree, Enti di Stato, strade e autostrade, ecc.) e tra loro e la Società di Gestione Aeroportuale. 2- Definizione del numero e dell’orientamento delle Piste: il sistema di Piste di un Aeroporto è, di gran lunga, quello che occupa la maggior parte dello spazio complessivo del sedime aeroportuale, e, pertanto, è quello che definisce maggiormente l’assetto progettuale complessivo. L’orientamento delle piste è legato all’incidenza dei venti sul sito prescelto nelle fasce orarie di operatività, mentre il numero delle piste e la loro posizione relativa dipendono dalla tipologia e dalla dimensione del traffico aereo previsto. Per Aeroporti sottoposti a venti molto variabili durante la giornata (in generale posti sul mare, come ad es. Boston, o vicino a montagne, come Denver), si prevede un sistema di piste più complesso, che consenta di “ruotare” l’operatività giornaliera, utilizzando alcune piste anziché altre al ruotare dei venti durante la giornata. 3 – Localizzazione e definizione del numero e della forma del (o dei) Terminal: il , o i, Terminal (in italiano Aerostazione) sono gli edifici che, in un Aeroporto Civile, costituiscono la principale superficie coperta, e che connotano l’Aeroporto nei confronti dei passeggeri (i frequent flyers conoscono benissimo le Aerostazioni che usano di solito, mentre non sanno ad es. come sono fatte le piste o gli altri edifici dell’Aeroporto). L’Aerostazione è, infatti, l’edificio sul quale viene profuso il massimo sforzo architettonico, funzionale e tecnologico, perché è il nucleo dell’Aeroporto, dove confluiscono i vari flussi che debbono essere coordinati (persone, bagagli, merci, aerei, autoveicoli, mezzi tecnici, informazioni, ecc.). La posizione dell’Aerostazione dipende dall’incrocio delle problematiche airside (ottimizzazione del flusso e dell’assistenza agli aerei in arrivo e in partenza) e landside (ottimizzazione dei collegamenti stradali e ferroviari col territorio e minimizzazione degli impatti ambientali). Tale compromesso non è mai in grado di massimizzare gli interessi di tutti gli attori in gioco, e genera, quasi sempre, in qualunque paese libero, proteste da parte di qualche, o di molti, soggetti coinvolti. 4 – Dimensionamento e zonizzazione del Terminal: una volta che sia stata definita, a grandi linee, la logica del Terminal (es. a satelliti, come il T1 di Malpensa qui sopra rappresentato, o lineare centralizzato, come quasi tutti gli Aeroporti di media dimensione, o a Terminal paralleli, come Atlanta e Denver, o a moli (pier) come Francoforte, o combinazioni varie di questi “modelli”) in funzione della tipologia di traffico che dovrà gestire, si passa al dimensionamento geometrico vero e proprio e alla zonizzazione del lay-out. Si debbono, cioè, mediante appositi modelli di simulazione, costruire, in funzione dei periodi di punta previsti (metodo del Typical Peak Day), i probabili flussi di passeggeri, aeromobili, auto, bagagli, ecc. all’interno e all’esterno del Terminal, allocando le varie “zone funzionali” (es.: aree check-in, filtri x-ray, gates d’imbarco, negozi, ristoranti, ecc.) in modo che il flusso complessivo sia velocizzato e semplificato. Particolare attenzione deve essere posta alla minimizzazione dello stress del passeggero, soprattutto in partenza, facilitando al massimo l’orientamento e creando ambienti accoglienti e servizi graditi lungo tutti i percorsi principali, con particolare attenzione ai passeggeri a mobilità ridotta. 5 – Progetto urbanistico ed esecutivo: avendo definito la forma e le macro-dimensioni delle varie componenti dell’Aeroporto, si passa alla progettazione urbanistica della “città” aeroportuale vera e propria (strade, edifici dedicati ad uffici, servizi tecnici, hangar, ecc.) e al dimensionamento strutturale, che, nel caso dei grandi Terminal, è stato affidato spesso a famosi architetti (ad es.: Renzo Piano per Osaka, Norman Foster per Londra Stansted, Ricardo Bofill per Barcellona, ecc.) e richiede calcoli e tecnologie costruttive complesse (es: a Milano solo le travi che reggono l’ultimo anello dello stadio di San Siro sono più grandi di quelle che tengono la copertura del Terminal1 di Malpensa). Ruolo fondamentale viene svolto dalle tecnologie elettroniche (sofisticati sistemi di safety e security, monitoraggi per l’impatto ambientale, sistemi di controllo dello smistamento dei bagagli, sistemi di informativa sui voli, sistemi esperti per l’allocazione delle risorse ai singoli voli, ecc.) e dalle tecniche di erogazione della qualità del servizio ai Clienti (in nessuna zona della città vengono “servite” in un anno tante persone quante quelle che transitano dall’aeroporto della stessa città). Infatti, nell’ambito industriale in generale e, in particolare, nell’ambito del terziario avanzato, le principali Società di Gestione Aeroportuale sono state, in ogni parte del mondo, tra le prime a conseguire la certificazione ISO 9001, e tra quelle che, maggiormente, utilizzano metodi oggettivi (misurazioni e controlli) e soggettivi (sondaggi e indagini demoscopiche) per migliorare il servizio.